Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
Berlín
Ámsterdam
Dublín
El coste de quedarse parado Cómo se transportan productos en las capitales europeas y lo que cuesta no transportarlos Indice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa
Londres
París
Roma
Madrid
Con los datos de vehículos conectados de Geotab | 2025 al completo
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 1
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
Contenido
Resumen ejecutivo
Instantáneas de ciudades
03
12
Acerca de este informe El índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa analiza la eficiencia con la que se desplazan los vehículos comerciales por siete importantes capitales europeas. Con los datos de todo 2025 de la plataforma de vehículos conectados de Geotab, realizamos un análisis comparativo de cada ciudad en dos categorías (la fluidez del tráfico y el malgasto operativo que genera la congestión) para ofrecer una puntuación de eficiencia basada en datos para cada capital. Todas las puntuaciones se basan en comparaciones normalizadas, no en recuentos absolutos.
Prólogo
¿Qué significa esto?
04
19
Introducción: clasificaciones
Perspectivas
06
20 21
Dos pilares, dos historias
Metodología
07 10
El factor de la seguridad
El valor diferencial de la gestión de flotas
11
Periodo de datos: del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre de 2025
Escala: 0–100 (mayor = más eficiente)
Preguntas: pr@geotab.com
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 2
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
Resumen ejecutivo
Geotab analizó un año completo de datos de vehículos conectados en siete capitales europeas para comparar la eficiencia del transporte urbano de mercancías a escala. Las ciudades se puntuaron teniendo en cuenta dos categorías: la fluidez del tráfico a través de la red y el malgasto operativo (en combustible, emisiones y tiempo) que genera el tráfico. Berlín y Ámsterdam forman un claro nivel de eficiencia, con un sólido rendimiento en ambas categorías. Dublín y Roma se encuentran en el punto medio, cada una con sus propios puntos fuertes. París, Londres y Madrid se enfrentan a los mayores desafíos, pero por razones muy diversas. Hacer frente al tráfico. es el mayor factor diferenciador entre las ciudades, no el comportamiento de los vehículos. Y a lo largo del estudio, las flotas de camiones superan constantemente a las flotas de vehículos ligeros de pasajeros, no por las diferentes tecnologías, sino por la disciplina operativa: planificación estructurada de rutas, horarios de reparto programados e infraestructura específica para transporte de mercancías. En conjunto, la flota del estudio consumió más de 1,5 millones de litros de combustible mientras estaba parada en 2025, lo que supone un gasto estimado de 2,6 millones de euros en combustible desperdiciado durante doce meses.
Clasificación general
144% 5 de 7 La brecha de eficiencia
Ciudades en las que las flotas de camiones superan a las flotas de vehículos ligeros de pasajeros.
Puesto Ciudad
Puntuación general (0-100)
entre las ciudades con mejor y peor rendimiento.
1 Berlín
61
2 Ámsterdam
59
3 Dublín
49
4 Roma
48
39% 2,6m € Se podría lograr una mejora colectiva del 39% si todas las ciudades alcanzaran la eficiencia de Berlín. Coste estimado del desperdicio de combustible en ralentí en los vehículos conectados del estudio durante 2025.
5 París
37
6 Londres
29
7 Madrid
25
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 3
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
MENSAJE DE EDWARD KULPERGER
de forma continua, objetiva y, concretamente, a nivel de rendimiento de los vehículos comerciales, era necesario un enfoque diferente. En este informe se analizan doce meses de operaciones reales, en siete capitales europeas, basados en dos categorías que se corresponden directamente con lo que preocupa a los equipos de gestión de flotas: ¿los vehículos pueden desplazarse de forma eficiente por toda la red? En caso negativo, ¿cuál es el coste? Las conclusiones para todas las ciudades de este informe son claras y es probable que resulten incómodas en algunos casos. Sin embargo, lo que el sector necesita son datos claros. Berlín y Ámsterdam demuestran que es posible lograr entornos de transporte de mercancías de alto rendimiento. El caso de Madrid y Londres revela cuánto terreno les queda aún por recorrer, lo que requiere inversión en infraestructuras y disciplina operativa por parte de las flotas. La función de Geotab es proporcionar a los equipos de gestión análisis basados en datos que les permita ver cómo poner el plan en marcha: en la fase de planificación, en la carretera y en la revisión de las operaciones. Eso es lo que hace posible la tecnología de vehículos conectados a escala. El entorno operativo al que se enfrentan las flotas europeas es exigente. Los líderes de este estudio lo viven a diario. Geotab se compromete a ofrecer una amplia experiencia en datos y análisis que proporcionen todas las ventajas posibles a los equipos de gestión de flotas, para garantizar el éxito y la resiliencia continuos dentro de sus organizaciones.
Cada mañana, millones de vehículos salen de sus terminales en toda Europa. Llevan comida a los supermercados, componentes a las fábricas, paquetes a las puertas de las casas y medicamentos a los hospitales. Es fácil subestimar su magnitud: el transporte comercial no es un sector logístico, es el nivel operativo que permite que todo lo demás funcione. He pasado años trabajando con equipos de gestión de flotas de toda esta región. La presión se puede apreciar en los detalles: horarios de reparto más ajustados, más paradas por ruta, más regulaciones por ciudad. Y los gastos en combustible forman parte de esa presión. Los datos de este informe abarcan 2025, un año de relativa estabilidad en los mercados energéticos europeos. Desde entonces, la inestabilidad geopolítica en Oriente Medio ha empujado los precios europeos del diésel por encima de 2€ por litro, lo que supone un aumento del 30% en cuestión de semanas. Con esos precios, el desperdicio de combustible en ralentí registrado en este estudio supondría un coste adicional estimado de un millón de euros. Los conductores que se enfrentan a esta complejidad son profesionales cualificados que trabajan en condiciones más exigentes cada año. Lo que está cambiando es el entorno que los rodea. Las ciudades europeas están creciendo. Las zonas de cero emisiones se están expandiendo. Los requisitos de cumplimiento de la normativa varían según la ciudad, la clase de vehículo y el año. Los equipos de gestión que puedan adaptarse, aquellos que cuenten con análisis de datos y visibilidad para actuar en tiempo real, se desenvolverán bien durante este periodo. Los que no puedan acceder a esa visibilidad se verán obligados a tomar decisiones basándose en suposiciones.
El futuro del transporte de mercancías europeo
Edward Kulperger Senior Vice President, EMEA, Geotab
Esto es lo que ha hecho que valga la pena elaborar este índice. Durante años, hemos podido observar el tráfico. Pero para medirlo
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 4
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Metodología
Por qué es importante la eficiencia del transporte urbano de mercancías
El transporte de mercancías es el sistema circulatorio de las ciudades europeas. Cada producto en una estantería, cada paquete en la puerta de una vivienda y cada componente en una línea de producción depende de la red de carreteras. Cuando ese sistema fluye, las economías prosperan. Cuando se ralentiza, los costes se complican en todas las cadenas de suministro: combustible desperdiciado, exceso de emisiones, horarios impredecibles para el reparto, fatiga del conductor y aumento de los costes para los consumidores.
Así medimos la eficiencia urbana Fuente de datos:
plataforma de vehículos conectados de Geotab.
Periodo: enero–diciembre de 2025. Ámbito: 7 capitales europeas: Berlín, Ámsterdam, Dublín, Roma, París, Londres y Madrid. Vehículos: vehículos ligeros de pasajeros y camiones, analizados por separado. Puntuación: escala de 0 a 100 (mayor = más eficiente). Nota: Las puntuaciones se basan en una muestra
Este índice mide ambos aspectos.
Con un año completo de datos reales de vehículos conectados de la plataforma Geotab, hemos realizado un análisis comparativo en siete importantes capitales europeas teniendo en cuenta dos categorías: 01 ¿Cómo fluye el tráfico? ¿Pueden los vehículos moverse por la red de manera eficiente? ¿Hasta qué punto son predecibles los tiempos de desplazamiento? ¿Cuántas horas al día fluye libremente el tráfico? 02 ¿Cuánto cuestan realmente los atascos? Cuando el tráfico se ralentiza, ¿cuánto malgasto se genera? ¿Cuánto combustible se pierde en ralentí? ¿Cuál es el coste operativo real de los atascos?
de vehículos conectados y representan comparaciones relativas normalizadas.
Los resultados revelan grandes diferencias entre regiones y entre ciudades separadas por unos pocos cientos de kilómetros.
Metodología completa en la página 21.
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 5
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Metodología
Clasificaciones
Berlín registró la puntuación general más alta (61), siendo la única ciudad donde ambas categorías superaron los 60 puntos. En el otro extremo, Madrid (25) y Londres (29) se enfrentan a los mayores desafíos. La distancia entre el mejor y el peor clasificado es de 36 puntos, una diferencia del 144%. Surgen tres niveles claros: los líderes en eficiencia (Berlín, Ámsterdam), el grupo intermedio (Dublín, Roma) y las ciudades bajo presión (París, Londres, Madrid). «Esperamos una variación entre ciudades. Una brecha de eficiencia del 144% entre Berlín y Madrid ha sido el resultado que más nos ha llamado la atención. Las flotas que operan en varias capitales europeas se enfrentan a entornos que básicamente no se pueden comparar. Su forma de planificar, fijar los precios y organizar las tareas debería reflejar ese aspecto.»
Rendimiento
Puesto Ciudad
Puntuación general (0-100)
49
1 Berlín
61
29
59
61
2 Ámsterdam
59
3 Dublín
49
4 Roma
48
5 París
37
37
6 Londres
29
7 Madrid
25
48
25
Alto
Por encima de 50
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
Medio 30–50 Bajo Por debajo de 30
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Metodología
Dos pilares, dos historias El índice mide dos aspectos para cada ciudad. Juntos, cuentan historias muy diferentes sobre por qué algunas ciudades permiten un transporte de mercancías eficiente y otras no. Cómo fluye el tráfico
Ciudades clasificadas por nivel de tráfico:
El análisis de previsibilidad
Roma y París tienen n tráfico grave, pero tiempos de desplazamiento muy predecibles (puntuaciones de variabilidad de 80 y 82, respectivamente). El tráfico extremo crea su propia previsibilidad: cuando las carreteras están saturadas, se alcanza un equilibrio estable en el que el tráfico circula lentamente. Aquí Londres obtiene la peor posición: se considera una ciudad con muchos atascos e impredecible. La misma ruta de reparto puede tardar 20 minutos un día y 50 minutos el siguiente. El tráfico predecible permite a los equipos de gestión de flotas crear una planificación acorde. Mientras que el impredecible afecta negativamente a los horarios, los compromisos con los clientes y la utilización de conductores.
En esta categoría se miden tres cosas: el nivel de tráfico (la cantidad de tráfico que se acumula a lo largo del día), los periodos de tiempo sin atascos (el número de horas que fluye libremente el tráfico) y la previsibilidad (la coherencia de los tiempos de desplazamiento entre un día y otro). Las puntuaciones abarcan un rango de 3,8 veces: aquí es donde se produce la verdadera diferencia entre ciudades. Madrid obtiene una puntuación de prácticamente cero tanto en el nivel de tráfico como en los periodos de tiempo sin él, lo que significa que el tráfico supera los niveles críticos en todas las horas del día. Londres le sigue de cerca, con puntuaciones cercanas a cero en ambos indicadores. Berlín se beneficia de una estructura urbana policéntrica y de amplias avenidas que distribuyen el nivel de tráfico por toda la red. Su puntuación de variabilidad (82) está entre las más altas: el tráfico no solo es moderado, sino predecible.
61 Berlín
55 Ámsterdam
48 Dublín
39 Roma
30 París
21 Londres
16 Madrid
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Metodología
El coste de la congestión
Puntuaciones de ineficiencia de los trayectos para cada ciudad:
En esta categoría se mide el ralentí de los vehículos durante los desplazamientos: el malgasto que genera el sistema cuando el tráfico se ralentiza. Ciudades clasificadas por ineficiencia de los trayectos: Aquí viene la sorpresa: estas puntuaciones se agrupan en una franja estrecha (de 52 a 74, con una variación de solo 1,4 veces), en comparación con las 3,8 veces de la congestión. Las diferencias de rendimiento entre ciudades se deben, en su mayor parte, a cómo se aborda el tráfico. Roma lo ilustra a la perfección: tiene el peor nivel de atascos, pero la mejor puntuación en cuanto a ineficiencia de los trayectos (74). El tráfico es lento pero fluido, y los vehículos avanzan lentamente en lugar de detenerse y arrancar. Menos contaminación por kilómetro de lo que se puede esperar. Ámsterdam obtiene un rendimiento casi idéntico (72) con un modelo muy diferente: un trazado urbano compacto, desplazamientos más breves y una sincronización optimizada de los semáforos que mantiene el tráfico en movimiento.
«Las puntuaciones en cuanto a ineficiencia de los trayectos nos han pillado por sorpresa. Se agrupan en una franja estrecha, con una variación de 1,4 veces, en comparación con las 3,8 veces de los atascos . Roma tiene el peor tráfico del estudio y el menor nivel de malgasto por ralentí para los camiones. El tráfico que se mueve de manera lenta pero constante genera menos desperdicio que el tráfico que se detiene y arranca. Lo que diferencia a las ciudades con mejor y peor rendimiento es casi exclusivamente cómo se aborda el tráfico según la red de carreteras.»
74 Roma
72 Ámsterdam
62 Berlín
58 París
54 Madrid
52 Dublín
52 Londres
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
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Los datos de combustible confirman lo que sugieren las puntuaciones de eficiencia: las redes de carreteras menos eficientes consumen más combustible.
El desperdicio es más claro cuando se aísla el combustible al ralentí, el combustible que se consume con el vehículo parado:
Londres es la ciudad con menor eficiencia de combustible para vehículos ligeros de pasajeros, con 15,60 L/100 km, casi 2,4 veces la cifra de París de 6,51 L/100 km. Las distancias medias de desplazamiento, al ser más largas en París y Madrid, permiten que los motores alcancen la temperatura de funcionamiento óptima, mientras que el tráfico con múltiples paradas y arranques de Londres nunca lo permite. Roma tiene el peor tráfico del estudio y el menor nivel de malgasto por ralentí para los camiones (2,8%). El tráfico lento pero fluido consume menos combustible que los atascos con múltiples paradas y arranques. Los camiones de París desperdician casi 1 de cada 5 litros mientras están parados. El tráfico intermitente de la Periférica, más típico de las zonas de reparto, es lo que más perjudica. Los vehículos conectados de este estudio consumieron una estimación de 1,58 millones de litros de combustible mientras estaban parados en 2025, aproximadamente 2,6 millones de euros a los precios medios europeos del combustible de ese año. Los camiones comerciales representaron alrededor de 600.000 euros en diésel desperdiciado; los vehículos ligeros de pasajeros y de servicio, otros 2 millones de euros en gasolina malgastada.
Camiones (combustible al ralentí como % del total):
Vehículos ligeros de pasajeros (combustible al ralentí como % del total):
13,6%
18,2%
1 Londres
París
1
13,2%
2 Berlín
Ámsterdam
12,5%
2
12,9%
3 Dublín
Londres
11,1%
3
10,5%
4 Ámsterdam
Berlín
8,5%
4
8,2%
5 Madrid
Dublín
5,8%
5
7,9%
6 Roma
Roma
2,8%
6
5,7%
7 París
Madrid
2,8%
7
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El factor de la seguridad
Hay dos ciudades que se salen de la norma. París es la ciudad más peligrosa por desplazamiento a pesar de tener una puntuación de eficiencia media en la clasificación general: el 78,5% de todas las maniobras bruscas son aceleraciones bruscas. Por lo general, los conductores aplican la aceleración máxima después de cada parada. Una alta eficiencia y un alto nivel de daño pueden coexistir cuando el comportamiento del conductor, no el diseño de la carretera, es la causa principal. Londres es sorprendentemente segura, sobre todo si nos fijamos en su baja puntuación de eficiencia (29). A pesar de tener la segunda cifra absoluta más alta de maniobras bruscas del estudio, su índice por trayecto de 462 es menos de la mitad que el de Madrid. Las tarifas por tráfico, su aplicación activa y unas normas menos agresivas compensan las deficiencias en su infraestructura. El historial de seguridad de Londres se debe tanto a la aplicación eficaz de sus políticas como al éxito en el diseño de su red. El caso de Roma confirma este punto: aunque tiene uno de los peores niveles de tráfico del estudio, solo se produjeron 393 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos. El tráfico lento pero fluido es más seguro que los atascos con múltiples paradas y arranques. El lugar en el que se concentran las maniobras bruscas es tan importante como su cantidad. Ámsterdam: el 13,7% de todos los eventos urbanos se concentran en el cruce de autopistas de Schiphol (un problema específico de la infraestructura pero que tiene solución). Dublín: en la carretera N7/Naas se producen el 71% de los giros bruscos en su tramo de mayor tráfico. París: la Periférica obliga a realizar incorporaciones y cambios de carril constantes sin que existan medidas para mitigar el problema. Berlín: los tramos de mucho tráfico se distribuyen por los distritos occidentales y, como la demanda está repartida, no se producen cuellos de botella. El análisis comparativo normalizado por cada ciudad separa el comportamiento de los conductores de las condiciones de las carreteras. Un conductor que realiza 1.000 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos se sitúa en la media de la ciudad en Madrid y muy por encima de ella en Berlín. Los objetivos de rendimiento deben reflejar la red por la que circulan sus conductores.
Según los datos de maniobras bruscas (aceleraciones, frenazos y giros bruscos) registrados on el GPS de los vehículos conectados de Geotab en 2025, el patrón es uniforme en las siete ciudades: las redes viales eficientes dan pie a condiciones de conducción más seguras. Las ciudades con puntuaciones de eficiencia más altas generan menos maniobras bruscas por desplazamiento:
«La red de carreteras define cuándo se detienen los vehículos, cómo aceleran y cómo se fusionan las condiciones en cada cruce. Por eso, las puntuaciones de eficiencia y las tasas de maniobras bruscas están correlacionadas en cinco de las siete ciudades. El análisis comparativo normalizado por cada ciudad permite a los equipos de gestión diferenciar el comportamiento de los conductores de la infraestructura. La tasa de maniobras bruscas de un conductor solo tiene sentido cuando se conoce la ciudad en la que está operando.»
Puntuación Ciudad Eventos por 1.000 trayectos
Berlín
225
61
Dublín
315
49
Ámsterdam
356
59
Roma
393
48
Londres
462
29
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
Madrid
1.088
25
París
1.191
37
La diferencia entre Berlín (225) y París (1.191) es de 5,3 veces. Entre Berlín y Madrid: 4,8 veces.
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 10
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Clasificaciones
Dos pilares Gestión de flotas El valor diferencial de la gestión de flotas Seguridad ¿Qué significa esto? Instantáneas de ciudades Perspectivas
Metodología
A lo largo del estudio, las flotas de camiones superan sistemáticamente a las flotas de vehículos ligeros de pasajeros en cinco de las siete ciudades. Ambos grupos cuentan con dispositivos Geotab. La ventaja se debe a la estructura operativa: planificación de rutas, horarios reservados para el reparto, programación fuera de las horas punta e infraestructura específica para transporte de mercancías. Las flotas de vehículos ligeros de pasajeros (vehículos de servicio, equipos de ventas, técnicos de campo) suelen estar más vinculadas a los horarios de los clientes y a los destinos de horario comercial, con menos flexibilidad para evitar las horas punta de tráfico.
La diferencia +26 de Roma es el ejemplo más claro: los camiones circulan por las estrechas calles de Roma con más facilidad que los vehículos ligeros de pasajeros, ya que se benefician de los horarios reservados para el transporte de mercancías y de la planificación profesional de rutas. Londres y Madrid son las únicas ciudades en las que los camiones tienen un rendimiento inferior. En Londres, las restricciones de los carriles bus, las calles estrechas y las complejas normativas de carga y descarga suponen grandes desafíos para el transporte de mercancías. En Madrid, la variabilidad de los camiones (33) es la más baja del estudio; las condiciones son extremadamente impredecibles para los vehículos comerciales.
Vehículos ligeros de pasajeros comparados con camiones
«En cinco de las siete ciudades, los camiones comerciales superan a las flotas de vehículos ligeros de pasajeros, debido a su modo de funcionamiento, lo que incluye rutas programadas, franjas horarias de entrega y accesos específicos para el transporte de mercancías. En Roma, donde el tráfico es grave, las operaciones estructuradas de transporte de mercancías tienen un rendimiento considerablemente superior al de las flotas no estructuradas de vehículos ligeros de pasajeros. La diferencia se encuentra en la disciplina operativa, y es algo en lo que todos los equipos de gestión de flotas pueden actuar.»
■ Vehículos ligeros ■ Camiones
71 (+16)
65 (+10)
63 (+26)
57 (+14)
55
55
46 (+15)
43
37
31
29 27 (-2)
28
22 (-6)
Edward Kulperger Senior Vice President, EMEA, Geotab
Roma
Berlín
París
Dublín
Ámsterdam
Londres
Madrid
Ordenadas por diferencia en la ventaja de los camiones
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¿Qué significa esto?
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Metodología
Berlín lidera el índice con la puntuación general más alta (61), siendo la única ciudad en la que ambas categorías superan los 60 puntos. Su diseño policéntrico distribuye el nivel de tráfico por toda la red: ningún corredor individual es el principal responsable de la congestión y ningún cuello de botella marca el ritmo de la jornada. La previsibilidad es donde Berlín se distingue aún más. Sus 82 puntos con respecto a la variabilidad se encuentran entre los más altos del estudio. La congestión es moderada, pero no podemos olvidar que es constante, y eso permite a los equipos de gestión de flotas organizar unos horarios fiables teniendo eso en cuenta. Las flotas de camiones (71) superan a los vehículos ligeros de pasajeros (55) por 16 puntos. La naturaleza estructurada del transporte de mercancías se integra bien en una red que ya prima la planificación.
Instantáneas de ciudades: 01 Berlín: La referencia
Para las flotas que operan en esta ciudad Berlín es lo más parecido a un entorno operativo de referencia en este estudio. Los tiempos de desplazamiento son fiables, las tasas de maniobras bruscas son bajas y la previsibilidad de la red permite que se puedan cumplir los horarios comprometidos. La principal tarea de los equipos de gestión de flotas es mantener esa disciplina en lugar de basarse en la incertidumbre.
Puntuación: 61
Hábitos de conducción
Tráfico: 61
Ineficiencia de trayectos: 62
Vehículos ligeros: 55
Camión: 71
225 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos, el dato más seguro del estudio.
11,06 L/100km 13,2% de combustible malgastado al ralentí
16 puntos Los camiones superan a los vehículos ligeros de pasajeros por 16 puntos
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Introducción
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Seguridad
Gestión de flotas
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Perspectivas
Metodología
Ámsterdam logra su puntuación con un modelo muy diferente al de Berlín. El compacto trazado urbano, las menores distancias medias de desplazamiento y la sincronización optimizada de los semáforos se combinan para producir la mejor puntuación de ineficiencia de los trayectos del estudio (72), menos tiempo en ralentí durante los desplazamientos que cualquier otra ciudad. La red mueve los vehículos de forma limpia. El nivel de tráfico es sólido (55), pero no extraordinario. La diferencia de 6 puntos con Berlín se debe al trazado urbano: la red policéntrica de Berlín tiene más capacidad para absorber la demanda. Ámsterdam lo compensa con la eficiencia: menos kilómetros malgastados y menos combustible consumido por trayecto. Un punto destacado: el 13,7% de todas las maniobras bruscas en la ciudad se concentran en el cruce de la autopista de Schiphol. Es un porcentaje significativo para un solo lugar, y todo apunta a que se trata de un problema de infraestructura con posible solución y no tanto un problema sistémico que afecta a toda la red.
Instantáneas de ciudades: 02 Ámsterdam: Ciudad compacta y fluida
Para las flotas que operan en esta ciudad El perfil de desplazamientos breves de Ámsterdam encaja a la perfección con las operaciones urbanas de reparto de última milla. El bajo consumo en ralentí permite mantener los costes de combustible bajo control. El cruce de Schiphol es el único lugar en el que merece la pena planificar activamente las rutas en las horas punta: el resto de la red está despejada.
Puntuación: 55
Hábitos de conducción
Tráfico: 55
Ineficiencia de trayectos: 72
Vehículos ligeros: 55
Camión: 65
356 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos
11,10 L/100km 10,5% de combustible malgastado al ralentí
10 puntos Los camiones superan a los vehículos ligeros de pasajeros por 10 puntos
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Perspectivas
Metodología
La puntuación general de Dublín (49) oculta una diferencia significativa entre los tipos de vehículos. Los vehículos ligeros de pasajeros obtienen una puntuación de 43, lo que lastra la posición general de la ciudad. Los camiones obtienen una puntuación de 57, lo que supone una diferencia de 14 puntos y constituye el resultado más revelador desde el punto de vista operativo de Dublín. La explicación está en la planificación de horarios. Los equipos de gestión de camiones de Dublín hacen un uso eficaz de las franjas horarias de reparto fuera de las horas punta, desplazando así la actividad fuera de los momentos de máximo tráfico. Las flotas de vehículos de pasajeros están más vinculadas al horario laboral y a los horarios de los clientes, y tienen menos margen para hacer algo parecido. Los datos son un caso directo de éxito sobre lo que se puede lograr con las operaciones estructuradas en un entorno de tráfico de nivel medio. Un riesgo específico de la red: la carretera N7/Naas genera el 71% de los giros bruscos en su tramo de mayor tráfico. La geometría de este corredor supone un riesgo constante para los vehículos que circulan por él, algo que debe tenerse en cuenta a la hora de planificar cualquier flota que realice rutas habituales por este tramo.
Instantáneas de ciudades: 03 Dublín: La ciudad del camión
Para las flotas que operan en esta ciudad La programación fuera de las horas punta es la baza principal de Dublín. La brecha entre camiones y vehículos ligeros de pasajeros demuestra que funciona a escala: las flotas que adoptan horarios de reparto estructurados superan considerablemente a las que no. La carretera N7/Naas merece una atención especial en la planificación de rutas y en las sesiones informativas para los conductores.
Puntuación: 49
Hábitos de conducción
Tráfico: 48
Ineficiencia de trayectos: 52
Vehículos ligeros: 43
Camión: 57
315 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos
11,97 L/100km 12,9% de combustible malgastado al ralentí
14 puntos Los camiones superan a los vehículos ligeros de pasajeros por 14 puntos
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Metodología
Roma es el resultado más contraintuitivo del estudio. Tiene la peor puntuación de tráfico (39) de cualquier ciudad, pero registra la mejor puntuación de ineficiencia de trayectos (74), el menor malgasto de camiones inactivos y la mayor brecha de rendimiento entre camiones y vehículos de pasajeros del estudio. El tráfico es lento, pero fluye. Los vehículos avanzan lentamente pero de forma constante, en lugar de detenerse y arrancar continuamente, y esa diferencia da lugar a mejores resultados de lo que sugeriría únicamente el índice de tráfico. La ventaja del camión (+26) no es a pesar de las condiciones de Roma, sino que en parte se debe a ellas. Las franjas horarias designadas para el transporte de mercancías y la planificación profesional de las rutas proporcionan a las operaciones estructuradas una ventaja significativa en una red en la que las calles estrechas y el trazado urbano histórico dificultan considerablemente la circulación improvisada. Los camiones que funcionan dentro del sistema superan a los que no lo hacen, aquí con un margen más amplio que en ningún otro lugar del estudio. La previsibilidad refuerza la tendencia (puntuación de variabilidad 80). El tráfico de Roma es grave si nos fijamos en las cifras, pero es constante en cuanto a horarios. Las flotas que planifican sus horarios según el patrón conocido funcionan de forma más fiable de lo que implica la puntuación bruta.
Instantáneas de ciudades: 04 Roma: Lenta pero fluida
Para las flotas que operan en esta ciudad Incorpore el tráfico en la planificación en lugar de intentar evitarla. La previsibilidad de Roma significa que las llegadas se pueden programar de forma fiable cuando se respetan los patrones de la red. Los horarios de reparto son la herramienta fundamental: los datos muestran una ventaja de rendimiento de 26 puntos para las flotas que las utilizan.
Puntuación: 48
Hábitos de conducción
Tráfico: 39
Ineficiencia de trayectos: 74
Vehículos ligeros: 37
Camión: 63
396 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos
2,8% Malgasto en ralentí de camiones 2,8%, el más bajo del estudio
26 puntos Los camiones superan a los vehículos ligeros
de pasajeros por 26 puntos (mayor diferencia)
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 15
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Seguridad
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¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
París presenta una contradicción que los datos ponen de manifiesto. El tráfico de vehículos de pasajeros supera el umbral cada hora (no hay ningún horario sin tráfico), pero la puntuación de variabilidad de la ciudad es de 83, una de las más altas del estudio. El tráfico es constante, pero notablemente estable. Los atascos son tan predecibles que se pueden planificar. El perfil de seguridad es otra historia. En París se producen 1.191 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos, el dato más alto de cualquier ciudad. El 78,5% son aceleraciones bruscas: los conductores aplican el acelerador al máximo habitualmente desde cada parada. La Periférica y los distritos interiores presentan una situación de atasco, pero el tráfico no fluye como lo hace en Roma. El tráfico de París es intermitente; el de Roma es constante. Esta diferencia se puede apreciar en los datos de combustible: Los camiones de París malgastan el 18,2% de todo el combustible en ralentí, la peor cifra del estudio. Los camiones siguen superando a los vehículos de pasajeros (+15), lo que demuestra que las operaciones de reparto estructuradas logran funcionar incluso en los entornos más limitados.
Instantáneas de ciudades: 05 París: Congestionada pero predecible
Para las flotas que operan en esta ciudad La previsibilidad del tráfico de París es su activo operativo. Las entregas durante el día deben programarse en función del patrón de tráfico, no intentando evitarlo. Las horas valle y nocturnas son las que ofrecen un mayor incremento de la eficiencia: la puntuación de variabilidad de París indica que es posible lograr una gran precisión en la programación para aquellas flotas que estén dispuestas a adaptarse a ella.
Puntuación: 37
Hábitos de conducción
Tráfico: 30
Ineficiencia de trayectos: 58
Vehículos ligeros: 31
Camión: 46
1,191 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos, el dato más elevado del estudio.
18,2% El 18,2% del combustible del
15 puntos Los camiones superan a los vehículos ligeros de pasajeros por 15 puntos
camión malgastado en ralentí, el más alto del estudio
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 16
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
Londres obtiene una puntuación baja en eficiencia (29), pero se sale de la norma en cuanto a seguridad. Su índice de maniobras bruscas de 462 por 1.000 trayectos es significativamente inferior a la de Madrid o París, lo que resulta inusualmente seguro a pesar de la infraestructura. La explicación radica en las políticas: las tasas por tráfico, la aplicación activa de la normativa y unas normas menos agresivas han dado lugar a unos niveles de seguridad que la red de carreteras por sí sola no habría podido lograr. En cuanto al consumo de combustible, la situación es más compleja. Según el estudio, Londres es la ciudad con menor eficiencia de combustible para vehículos ligeros de pasajeros, con 15,60 L/100 km, casi 2,4 veces la cifra de París. El entorno de paradas y arranques impide que los motores alcancen la temperatura de funcionamiento, y el malgasto en ralentí es del 13,6%, uno de los más altos del estudio. Es el funcionamiento prolongado a baja velocidad, y no la distancia, lo que determina el coste. Londres es una de las dos únicas ciudades en las que los camiones tienen un rendimiento inferior al de los vehículos ligeros de pasajeros. Las restricciones en los carriles bus, las calles estrechas y las complejas normativas sobre zonas de carga neutralizan las ventajas operativas que suelen ofrecer las flotas de transporte de mercancías. La imprevisibilidad lo complica todo: la misma ruta de reparto puede tardar 20 minutos un día y 50 minutos al día siguiente.
Instantáneas de ciudades: 06 Londres: El reto de la planificación
Para las flotas que operan en esta ciudad Planifique con franjas horarias de entrega más amplias de lo que la distancia podría sugerir. En Londres, la planificación
Puntuación: 29
dinámica de rutas no es opcional, ya que las rutas
fijas no funcionan cuando los tiempos de desplazamiento son tan variables. El registro de seguridad refleja la política, no las condiciones de la red; no debe interpretarse como una prueba de que el entorno operativo es indulgente.
Hábitos de conducción
Tráfico: 21
Ineficiencia de trayectos: 52
Vehículos ligeros: 29
Camión: 27
432 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos
15,60 L/100km el más alto en el estudio; 13,6% de malgasto al ralentí
2 puntos Los camiones obtienen 2 puntos menos que los vehículos ligeros de pasajeros
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 17
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
Madrid ocupa el último lugar del Índice con la puntuación general más baja (25) y la puntuación de tráfico más baja (16). La congestión supera los niveles críticos a todas horas para ambos tipos de vehículo; no hay ningún periodo durante la jornada en que la situación sea más manejable. La tasa de preparación para el tráfico es nula en la práctica. Lo que hace que Madrid sea especialmente difícil para los equipos de gestión de transporte de mercancías es la imprevisibilidad que agrava el tráfico. La variabilidad para los camiones (33) es la más baja del estudio. Las condiciones para los vehículos comerciales no solo son sistemáticamente deficientes, sino directamente erráticas. La planificación en torno a la red es más complicada cuando la propia red se comporta de forma diferente cada día. Madrid es una de las dos únicas ciudades en las que los camiones tienen un rendimiento inferior al de los vehículos ligeros de pasajeros, con 6 puntos por debajo. La combinación de patrones de tráfico, el trazado de carreteras urbanas y las restricciones horarias hace que las ventajas estructuradas de las operaciones de transporte de mercancías no cristalicen aquí de la misma manera que en otros lugares.
Instantáneas de ciudades: 07 Madrid: Bajo presión
Para las flotas que operan en esta ciudad La planificación de rutas casi en tiempo real y el reparto dinámico son requisitos básicos. Sin un periodo de congestión fiable y con la menor variabilidad de camiones del estudio, la programación rígida siempre tendrá un rendimiento inferior. Madrid prima la adaptabilidad frente a la planificación.
Puntuación: 25
Hábitos de conducción
Tráfico: 16
Ineficiencia de trayectos: 54
Vehículos ligeros: 28
Camión: 22
1,088 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos
6,82 L/100km para vehículos
6 puntos Los camiones obtienen 6 puntos menos que los vehículos ligeros de pasajeros
ligeros de pasajeros; malgasto en ralentí de camiones del 2,8%
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 18
Resumen ejecutivo
Prólogo
Introducción
Clasificaciones
Dos pilares
Seguridad
Gestión de flotas
Instantáneas de ciudades
¿Qué significa esto?
Perspectivas
Metodología
¿Qué significa esto?
Para los equipos de gestión de flotas
Para los planificadores urbanos
Para los conductores
Para los responsables de políticas
Los datos revelan que la estructura operativa (la disciplina en las rutas, la planificación de las entregas y las estrategias específicas para el transporte de mercancías) ofrece unos resultados claramente superiores a los de los enfoques menos estructurados, incluso cuando se utiliza la misma tecnología de vehículos conectados. A nivel estructural, una flota que es puntual en Londres logra algo diferente que una en Berlín: la red de carreteras es una limitación fundamentalmente diferente. Las ciudades con alta variabilidad (Londres, Madrid) priman la flexibilidad operativa: horarios más amplios de reparto, planificación de rutas casi en tiempo real o capacidad para adaptarse. Las ciudades con más tráfico pero predecibles (Roma, París) priman la disciplina
Los datos dejan claro dónde se encuentra la principal vía de actuación: la gestión del tráfico, no el comportamiento individual de los vehículos. Las ciudades con mayor puntuación han invertido en la distribución de la carga de tráfico (trazados policéntricos, mayor amplitud de las arterias, redes de semáforos coordinadas). Esa diferencia estructural explica en mayor medida la variación entre ciudades que cualquier factor relacionado con el uso que las flotas hacen de sus propios vehículos. Los datos de los vehículos conectados permiten medir el rendimiento de las infraestructuras de forma continua y objetiva a largo plazo, no solo en el momento de inversión, al evaluarse con una referencia comparable en todas las ciudades.
La ciudad influye en los datos más de lo que reconocen la mayoría de los sistemas de referencia. Un conductor con una media de 900 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos en Madrid estaría en la franja promedio de la ciudad. El mismo índice en Berlín sería cuatro veces más alto que la media. La mayor parte de la variación en los datos de maniobras bruscas proviene de la red de carreteras, no del conductor, y esto tiene consecuencias en la lectura de los datos de rendimiento y en la fijación de objetivos de mejora.
Las actuaciones que han hecho que Berlín y Ámsterdam funcionen bien (redes de carreteras distribuidas, sincronización coordinada de semáforos, infraestructura específica para el transporte de mercancías) son bien conocidas. La pregunta más difícil es si las ciudades invertirán a gran escala y si tendrán acceso a una evaluación objetiva y continua de lo que funciona. Este Índice representa una parte de esa base. La magnitud de lo que es estructuralmente posible también es importante. Si las siete ciudades alcanzaran la puntuación de eficiencia de Berlín, la mejora colectiva en toda la región sería del 39% (menos tráfico, reducción de las emisiones y tiempos de trayecto más fiables).
de programación: el tráfico es grave, pero es lo suficientemente consistente como para planificar.
Índice de eficiencia del transporte urbano de mercancías en Europa 19
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