Berlin
Amsterdam
Dublin
Le coût de l’immobilisme Comment les capitales européennes acheminent les marchandises — et ce qu’il en coûte quand elles ne le font pas Indice d’efficacité du fret urbain européen
Londres
Paris
Rome
Madrid
Propulsé par les données de véhicules connectés Geotab | Année complète 2025
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Contents
Résumé analytique
Profils des villes
03
12
À propos de ce rapport L’indice d’efficacité du fret urbain européen analyse l’efficacité avec laquelle les véhicules utilitaires circulent dans sept grandes capitales européennes. En utilisant les données de l’année complète 2025 issues de la plateforme de véhicules connectés de Geotab, nous évaluons chaque ville selon deux dimensions — la fluidité du trafic et le gaspillage opérationnel généré par la congestion — afin de fournir un score d’efficacité basé sur les données pour chaque capitale. Tous les scores reposent sur des comparaisons normalisées et non sur des chiffres absolus.
Avant-propos
Ce que cela signifie pour vous
04
19
Introduction: Le classement
Perspectives
06
20 21
Deux piliers, deux histoires
Méthodologie
07 10
La dimension sécuritaire
Le dividende de la gestion de flotte
11
Période des données: du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2025
Échelle: 0–100 (plus le score est élevé, plus l’efficacité est grande) Questions: pr@geotab.com
Indice d’efficacité du fret urbain européen 2
Avant-propos Résumé analytique Résumé analytique
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Geotab a analysé une année complète de données de véhicules connectés à travers sept importantes capitales européennes pour évaluer l’efficacité du fret urbain à grande échelle. Les villes ont été notées sur deux dimensions : la fluidité du trafic sur le réseau et le gaspillage opérationnel (carburant, émissions et temps) généré par la congestion. Berlin et Amsterdam forment un palier d’efficacité supérieur, avec de solides performances sur les deux dimensions. Dublin et Rome occupent le milieu du classement, chacune avec des atouts distincts. Paris, Londres et Madrid font face aux défis les plus importants — mais pour des raisons très différentes. La gestion de la congestion est le principal facteur de différenciation entre les villes, bien plus que le comportement des véhicules. À travers l’étude, les flottes de camions surpassent systématiquement les flottes de véhicules de tourisme — non pas grâce à une technologie différente, mais en raison d’une discipline opérationnelle : itinéraires structurés, créneaux de livraison planifiés et infrastructures dédiées au fret. Au total, la flotte étudiée a consommé plus de 1,5 million de litres de carburant à l’arrêt en 2025, soit un gaspillage estimé à 2,6 millions d’euros sur douze mois.
Classement général
144% 5 villes sur 7 L’écart d’efficacité entre les villes les plus et les moins performantes. où les flottes de camions surpassent les flottes de véhicules légers.
Classement Ville
Score global (0-100)
1
Berlin
61
2
Amsterdam
59
3
Dublin
49
4
Rome
48
39% €2,6m 39% d’amélioration collective possible si toutes les villes s’alignaient sur l’efficacité de Berlin. Coût estimé du
5
Paris
37
6
Londres
29
gaspillage de carburant dû à la marche au ralenti pour les véhicules connectés de l’étude en 2025.
7
Madrid
25
Indice d’efficacité du fret urbain européen 3
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
MESSAGE D’EDWARD KULPERGER
des années, nous avons pu observer la congestion. La mesurer de manière continue, objective, et spécifiquement au niveau de la performance des véhicules utilitaires, exigeait une approche différente. Ce rapport analyse douze mois d’opérations concrètes, à travers sept capitales européennes, notées selon deux dimensions qui correspondent directement aux préoccupations des gestionnaires de flottes : le réseau permet-il aux véhicules de circuler efficacement et, si ce n’est pas le cas, quel en est le coût ? Les conclusions sont honnêtes, et probablement inconfortables pour certaines villes de ce rapport. Cependant, l’industrie a besoin de données intègres. Berlin et Amsterdam démontrent que des environnements de fret performants sont réalisables. Madrid et Londres montrent tout le terrain qu’il reste à rattraper, ce qui nécessite à la fois des investissements dans les infrastructures et une discipline opérationnelle de la part des flottes. Le rôle de Geotab est de fournir aux opérateurs les données stratégiques qui offrent la visibilité nécessaire à l’exécution : lors de la phase de planification, sur la route et lors de la revue opérationnelle. C’est ce que permet la technologie des véhicules connectés à grande échelle. L’environnement opérationnel auquel sont confrontées les flottes européennes est exigeant. Les leaders de cette étude s’y confrontent chaque jour. Geotab s’engage à fournir une expertise approfondie des données et des analyses qui offrent aux gestionnaires de flottes tous les avantages possibles, garantissant ainsi le succès continu et la résilience au sein de leurs organisations.
Chaque matin, des millions de véhicules quittent leurs dépôts à travers l’Europe. Ils transportent des denrées vers les supermarchés, des composants vers les usines, des colis vers les particuliers et des médicaments vers les hôpitaux. On sous- estime souvent l’ampleur du phénomène : le transport commercial n’est pas seulement un secteur logistique — c’est la couche opérationnelle qui permet à tout le reste de fonctionner. J’ai passé des années à travailler avec des gestionnaires de flottes dans cette région. La pression est visible dans chaque détail : fenêtres de livraison plus serrées, multiplication des arrêts par itinéraire, réglementations urbaines accrues. Le coût du carburant fait partie de cette pression. Les données de ce rapport couvrent l’année 2025 — une période de relative stabilité sur les marchés de l’énergie. Depuis, l’instabilité géopolitique au Moyen-Orient a poussé les prix du diesel européen au-dessus de 2 € le litre, soit une hausse de 30 % en quelques semaines. À ces prix, le gaspillage de carburant au ralenti enregistré dans cette étude coûterait environ 1 million d’euros de plus. Les conducteurs plongés dans cette complexité sont des professionnels qualifiés opérant dans des conditions qui deviennent plus difficiles chaque année. L’environnement change. Les villes européennes s’agrandissent. Les zones à faibles émissions (ZFE) se multiplient. Les exigences de conformité varient selon la ville, la classe de véhicule et l’année. Les opérateurs capables de s’adapter, ceux qui disposent de données précises pour agir en temps réel, s’en sortiront mieux. Ceux qui n’ont pas cette visibilité prennent des décisions fondées sur des hypothèses.
La route à suivre pour le fret européen
Edward Kulperger Senior Vice President, EMEA at Geotab
C’est ce qui a rendu cet indice si pertinent à construire. Pendant
Indice d’efficacité du fret urbain européen 4
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Pourquoi l’efficacité du fret urbain est primordiale
Le fret est le système circulatoire des villes européennes. Chaque produit en rayon, chaque colis livré à une porte, chaque composant sur une ligne de production dépend du réseau routier. Lorsque ce système est fluide, les économies prospèrent. Lorsqu’il ralentit, les coûts s’accumulent sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement: gaspillage de carburant, émissions excessives, fenêtres de livraison imprévisibles, fatigue des conducteurs et augmentation des coûts pour les consommateurs.
Mesure de l’efficacité urbaine Source:
Plateforme de véhicules connectés Geotab.
Période: Janvier–Décembre 2025. Périmètre: 7 capitales européennes — Berlin, Amsterdam, Dublin, Rome, Paris, Londres, Madrid. Véhicules: Véhicules de tourisme et poids lourds, analysés séparément. Notation: Échelle de 0 à 100 (plus le score est élevé, plus l’efficacité est grande). Remarque: Les scores sont basés sur un échantillon de véhicules connectés et représentent des comparaisons relatives normalisées.
Cet indice mesure ces deux aspects.
En utilisant une année complète de données réelles provenant de véhicules connectés à la plateforme Geotab, nous avons évalué sept grandes capitales européennes selon deux dimensions: 01 La fluidité du trafic Les véhicules peuvent-ils circuler efficacement sur le réseau ? Dans quelle mesure les temps de trajet sont-ils prévisibles ? Combien d’heures par jour le trafic est-il fluide? 02 Le coût réel de la congestion Lorsque le trafic ralentit, quel est le niveau de gaspillage généré ? Quelle quantité de carburant est perdue à cause de la marche au ralenti? Quel est le coût opérationnel réel des embouteillages?
Les résultats révèlent des différences spectaculaires entre les régions et entre des villes distantes de seulement quelques centaines de kilomètres.
Méthodologie complète à la page 21.
Indice d’efficacité du fret urbain européen 5
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Le classement
Berlin a enregistré le score global le plus élevé (61), étant la seule ville où les deux dimensions obtiennent un score supérieur à 60. À l’autre extrémité, Madrid (25) et Londres (29) sont confrontées aux défis les plus importants. L’écart entre le sommet et le bas du classement est de 36 points, soit une différence de 144%. Trois paliers distincts émergent : les leaders de l’efficacité (Berlin, Amsterdam), le milieu de tableau (Dublin, Rome), et les villes sous pression (Paris, Londres, Madrid). «Nous nous attendions à des variations entre les villes. Un écart d’efficacité de 144% entre Berlin et Madrid est la découverte qui nous a frappés. Les flottes opérant dans plusieurs capitales européennes naviguent dans des environnements fondamentalement incomparables. Votre manière de planifier, de tarifer et de programmer vos tournées doit refléter cette réalité.»
Performance
Classement Ville
Score global (0-100)
49
1
Berlin
61
29
59
61
2
Amsterdam
59
3
Dublin
49
4
Rome
48
5
Paris
37
37
6
Londres
29
7
Madrid
25
48
25
Élevé Au-dessus de 50 Moyen 30–50 Faible En dessous de 30
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
Indice d’efficacité du fret urbain européen 6
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Deux piliers, deux histoires
Villes classées par performance en matière de congestion:
L’Indice mesure deux dimensions pour chaque ville. Ensemble, elles racontent des histoires très différentes sur les raisons pour lesquelles certaines villes favorisent un mouvement efficace du fret et d’autres non. La fluidité du trafic Cette dimension mesure trois éléments : la charge de congestion (l’accumulation de la congestion au fil de la journée), les fenêtres de circulation fluide (le nombre d’heures où le trafic circule librement) et la prévisibilité (la régularité des temps de trajet d’un jour à l’autre).
Zoom sur la prévisibilité
Rome et Paris connaissent une congestion sévère mais des temps de trajet très prévisibles (scores de variabilité de 80 et 82 respectivement). Une congestion extrême crée sa propre prévisibilité : lorsque les routes sont saturées, le trafic se stabilise dans un équilibre lent et constant. Londres se trouve dans la pire situation : encombrée ET imprévisible. Un même itinéraire de livraison peut prendre 20 minutes un jour et 50 minutes le lendemain. Une congestion prévisible permet aux gestionnaires de flottes de s’organiser en conséquence. Une congestion imprévisible brise les calendriers, les engagements clients et l’utilisation des conducteurs.
61 Berlin
55 Amsterdam
Les scores s’étendent sur une plage de 3,8x — c’est là que se joue la véritable différenciation entre les villes.
48 Dublin
Madrid obtient un score quasi nul pour la charge de congestion et les fenêtres de circulation fluide, ce qui signifie que la congestion dépasse les niveaux critiques à chaque heure de la journée. Londres suit de près avec des scores presque nuls sur ces deux mesures. Berlin bénéficie d’un plan urbain polycentrique et de larges boulevards qui répartissent la charge de trafic sur l’ensemble du réseau. Son score de variabilité (82) est parmi les plus élevés : la congestion est non seulement modérée, mais elle est prévisible.
39 Rome
30 Paris
21 Londres
16 Madrid
Indice d’efficacité du fret urbain européen 7
Résumé analytique Deux piliers Ce que coûte la congestion Avant-propos Introduction Classements
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Villes classées par inefficacité des trajets:
Cette dimension mesure la marche au ralenti des véhicules en cours de trajet : le gaspillage produit par le système lorsque le trafic ralentit. Ce que coûte la congestion: La surprise : ces scores sont regroupés dans une fourchette étroite (52 à 74, soit seulement 1,4x de variance), contre 3,8x pour la congestion. Les différences de performance entre les villes proviennent massivement de la gestion de la congestion. Rome illustre parfaitement ce point : la pire catégorie de congestion, mais le meilleur score d’inefficacité des trajets (74). Le trafic est lent mais fluide, les véhicules avancent régulièrement plutôt que de s’arrêter et de redémarrer sans cesse. Cela génère moins de pollution par kilomètre que ce que l’on pourrait imaginer. Amsterdam atteint une performance quasi identique (72) grâce à un modèle très différent : une forme urbaine compacte, des trajets plus courts et une synchronisation optimisée des feux qui maintient le trafic en mouvement.
«Les scores d’inefficacité de trajet nous ont surpris. Ils se regroupent dans une bande étroite — 1,4x de variance, contre 3,8x pour la congestion. Rome présente la pire congestion de l’étude et le moins de gaspillage au ralenti pour les camions. Un trafic qui se déplace lentement mais régulièrement produit moins de gaspillage qu’un trafic en accordéon. Ce qui sépare les villes en tête des dernières est presque entièrement lié à la manière dont le réseau routier gère la congestion.»
74 Rome
72 Amsterdam
62 Berlin
58 Paris
54 Madrid
52 Dublin
52 Londres
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
Indice d’efficacité du fret urbain européen 8
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Les données sur le carburant confirment ce que suggèrent les scores d’efficacité: les réseaux routiers moins efficaces gaspillent plus de carburant.
Le gaspillage est plus flagrant lorsqu’on l’isole du carburant consommé au ralenti (carburant brûlé à l’arrêt):
Londres est la ville la moins efficace en carburant pour les véhicules de tourisme avec 15,60 L/100 km, soit près de 2,4x le chiffre de Paris (6,51 L/100 km). Les distances moyennes de trajet plus longues à Paris et Madrid permettent aux moteurs d’atteindre leur température de fonctionnement, l’environnement « stop-and-go » de Londres ne le permet jamais. Rome affiche la pire congestion de l’étude mais le moins de gaspillage au ralenti pour les poids lourds (2,8 %). Un trafic lent mais fluide est plus efficace en carburant qu’une circulation en accordéon. Les camions parisiens gaspillent près d’un litre sur cinq à l’arrêt. L’environnement de livraison en « stop-and-go » du Périphérique est ici à son niveau le plus dommageable. Les véhicules connectés de cette étude ont brûlé environ 1,58 million de litres de carburant à l’arrêt en 2025 — soit approximativement 2,6 millions d’euros aux prix moyens du carburant européen de cette année-là. Les poids lourds commerciaux ont représenté environ 600 000 € de diesel gaspillé, les véhicules de tourisme et de service, 2 millions d’euros supplémentaires en essence gaspillée.
Véhicules de tourisme (ralenti en % du total) :
Poids lourds (ralenti en % du total):
13,6%
18,2%
1 Londres
Paris
1
13,2%
2 Berlin
Amsterdam
12,5%
2
12,9%
3 Dublin
Londres
11,1%
3
10,5%
4 Amsterdam
Berlin
8,5%
4
8,2%
5 Madrid
Dublin
5,8%
5
7,9%
6 Rome
Rome
2,8%
6
5,7%
7 Paris
Madrid
2,8%
7
Indice d’efficacité du fret urbain européen 9
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
La dimension sécuritaire
Deux villes s’écartent de ce schéma. Paris est la ville la plus dangereuse par trajet malgré un score d’efficacité en milieu de tableau — 78,5 % de tous les événements brusques y sont des accélérations brusques. Les conducteurs ont l’habitude d’accélérer au maximum à chaque redémarrage. Une efficacité correcte et une dangerosité élevée peuvent coexister lorsque le comportement du conducteur, et non la conception de la route, est la cause principale. Londres est anormalement sûre par rapport à son faible score d’efficacité (29). Malgré le deuxième volume absolu d’événements le plus élevé de l’étude, son taux par trajet de 462 est inférieur de moitié à celui de Madrid. Le péage urbain, une surveillance active et des normes d’agressivité moindres compensent la faiblesse des infrastructures. Le bilan de Londres en matière de sécurité est autant une réussite politique qu’une réussite de conception de réseau. Rome renforce ce point : malgré une congestion parmi les pires de l’étude, elle n’enregistre que 393 événements brusques pour 1000 trajets. Un trafic lent mais fluide est plus sûr qu’une circulation en « stop-and-go ». La localisation des événements brusques importe autant que leur nombre. Amsterdam : 3,7 % de tous les événements de la ville se concentrent à l’échangeur autoroutier de Schiphol (un problème d’infrastructure spécifique et soluble). Dublin : la N7/Naas Road génère 71 % des virages brusques dans sa zone critique principale. Paris : le Périphérique impose des insertions et des changements de file constants sans mesures correctives. Berlin : les points critiques sont dispersés dans les quartiers ouest — la demande est répartie, sans goulot d’étranglement unique. L’analyse comparative normalisée par ville permet de distinguer le comportement du conducteur de l’état de la route. Un conducteur générant 1000 événements brusques pour 1000 trajets se situe dans la moyenne de la ville à Madrid, mais bien au-dessus à Berlin Les objectifs de performance doivent refléter le réseau sur lequel vos conducteurs opèrent.
En utilisant les données d’événements de conduite brusque dérivées du GPS (accélérations, freinages et virages brusques) provenant des véhicules connectés Geotab en 2025, une tendance constante émerge dans les sept villes : les réseaux routiers efficaces produisent des conditions de conduite plus sûres. Les villes ayant les scores d’efficacité les plus élevés génèrent moins d’événements brusques par trajet:
Classement Ville
événements pour 1000 trajets
Berlin
225
61
«Le réseau routier structure le moment où les véhicules s’arrêtent, la façon dont ils accélèrent et les conditions d’insertion à chaque intersection. C’est pourquoi les scores d’efficacité et les taux d’événements brusques évoluent de concert dans cinq des sept villes. L’analyse comparative normalisée par ville permet aux opérateurs de séparer le comportement du conducteur de l’infrastructure. Le taux d’événements brusques d’un conducteur ne signifie quelque chose que si l’on connaît la ville dans laquelle il circule.»
Dublin
315
49
Amsterdam
356
59
Rome
393
48
Londres
462
29
Madrid
1088
25
Abhinav Vasu AVP Solutions Engineering EMEA, Geotab
Paris
1191
37
L’écart entre Berlin (225) et Paris (1 191) est de 5,3x. Entre Berlin et Madrid : 4,8x.
Indice d’efficacité du fret urbain européen 10
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité Gestion de flotte Le dividende de la gestion de flotte Implications Profils des villes Perspectives
Méthodologie
L’écart de +26 à Rome est l’exemple le plus flagrant: les camions naviguent dans les rues étroites de Rome nettement mieux que les véhicules de tourisme, bénéficiant de fenêtres de fret dédiées et d’un routage professionnel. Londres et Madrid sont les seules villes où les camions sont moins performants. À Londres, les restrictions de voies de bus, l’étroitesse des rues et les réglementations complexes sur les zones de chargement créent des défis uniques pour le fret. À Madrid, la variabilité pour les camions (33) est la plus faible de l’étude — les conditions y sont extrêmement imprévisibles pour les véhicules commerciaux.
À travers cette étude, les flottes de camions surpassent systématiquement les flottes de véhicules de tourisme dans cinq des sept villes. Les deux groupes sont équipés de boîtiers Geotab. L’avantage provient de la structure opérationnelle: planification d’itinéraires, fenêtres de livraison désignées, horaires hors pointe et infrastructures spécifiques au fret. Les flottes de véhicules de tourisme (véhicules de service, équipes de vente, techniciens de terrain) sont plus souvent liées aux horaires des clients et à des destinations durant les heures de bureau, avec moins de flexibilité pour éviter les pics de congestion.
Véhicules de tourisme par rapport aux camions
■ Véhicules de tourisme ■ Camions
«Dans cinq des sept villes, les camions commerciaux surpassent les flottes de véhicules de tourisme grâce à leur mode opératoire, notamment la planification d’itinéraires, les fenêtres de livraison et l’accès spécifique au fret. À Rome, où la congestion est sévère, les opérations de fret structurées sont nettement plus performantes que les flottes de tourisme non structurées. La différence réside dans la discipline opérationnelle, et c’est un levier sur lequel chaque gestionnaire de flotte peut agir.»
71 (+16)
65 (+10)
63 (+26)
57 (+14)
55
55
46 (+15)
43
37
31
29 27 (-2)
28
22 (-6)
Edward Kulperger Senior Vice President, EMEA, Geotab
Rome
Berlin
Paris
Dublin
Amsterdam
Londres
Madrid
Classés par l’écart d’avantage des camions
Indice d’efficacité du fret urbain européen 11
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Berlin arrive en tête de l’Indice avec le score global le plus élevé (61), seule ville où les deux dimensions obtiennent un score supérieur à 60. Son tracé polycentrique répartit la charge de trafic sur l’ensemble du réseau — aucun corridor unique ne domine la congestion et aucun goulot d’étranglement ne définit à lui seul la journée opérationnelle. C’est sur la prévisibilité que Berlin se distingue davantage. Son score de variabilité de 82 est l’un des plus élevés de l’étude. La congestion est modérée, mais surtout, elle est constante — les gestionnaires de flottes peuvent établir des programmes de tournées avec confiance. Les flottes de camions (71) surpassent les véhicules de tourisme (55) de 16 points. La nature structurée des opérations de fret s’adapte parfaitement à un réseau qui récompense déjà la planification.
Profils des villes: 01 Berlin: La Référence
Pour les flottes opérant ici Berlin est ce qui se rapproche le plus d’un environnement opérationnel de référence dans cette étude. Les temps de trajet sont fiables, les taux d’événements brusques sont faibles et la prévisibilité du réseau permet de respecter les engagements de planification. La tâche principale des gestionnaires de flottes est de maintenir cette discipline plutôt que de s’organiser en fonction de l’incertitude.
Score: 61
Profil de conduite
Passagers : 55
Congestion: 61
Inefficacité de trajet : 62
Camions: 71
225 événements de conduite agressive pour 1000 trajets — la ville la plus sûre de l’étude
11,06 L/100km 13,2% de carburant gaspillé au ralenti
16 points Les camions surpassent les véhicules de tourisme de 16 points
Indice d’efficacité du fret urbain européen 12
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Amsterdam atteint son score grâce à un modèle très différent de celui de Berlin. Sa forme urbaine compacte, des distances de trajet moyennes plus courtes et une synchronisation optimisée des feux de signalisation se combinent pour produire le meilleur score d’inefficacité de trajet de l’étude (72) — soit moins de marche au ralenti en cours de route que dans n’importe quelle autre ville. Le réseau permet un déplacement net des véhicules. La performance en matière de congestion est solide (55) mais pas exceptionnelle. L’écart de 6 points avec Berlin s’explique par l’échelle urbaine: le réseau polycentrique de Berlin a plus de capacité pour absorber la demande. Amsterdam compense par l’efficacité: moins de kilomètres gaspillés et moins de carburant brûlé par trajet. Un point critique notable: 13,7% de tous les événements brusques de la ville se concentrent au niveau de l’échangeur autoroutier de Schiphol. Une part importante pour un seul lieu, ce qui pointe vers un problème d’infrastructure soluble plutôt qu’un problème systémique sur l’ensemble du réseau.
Profils des villes: 02 Amsterdam: Compacte et fluide
Pour les flottes opérant ici Le profil de trajets courts d’Amsterdam convient parfaitement aux opérations
Score: 55
de livraison urbaine et du dernier kilomètre. Le faible
gaspillage au ralenti permet de maîtriser les coûts de carburant. L’échangeur de Schiphol est le seul endroit où une planification active des itinéraires en dehors des heures de pointe est réellement payante — le reste du réseau est fluide.
Profil de conduite
Congestion: 55
Inefficacité de trajet: 72
Passagers: 55
Camions: 65
356 événements de conduite brusque pour 1000 trajets
11,10 L/100km 10,5% de carburant gaspillé au ralenti
10 points Les camions surpassent les véhicules de tourisme de 10 points
Indice d’efficacité du fret urbain européen 13
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Le score global de Dublin (49) masque une division importante entre les types de véhicules. Les véhicules de tourisme obtiennent un score de 43, tirant la position globale de la ville vers le bas. Les camions affichent un score de 57 — un écart de 14 points qui constitue la conclusion la plus instructive sur le plan opérationnel dans les données de Dublin. L’explication réside dans la planification. À Dublin, les opérateurs de camions utilisent efficacement les fenêtres de livraison hors pointe, déplaçant l’activité pour éviter les pics de congestion. Les flottes de véhicules de tourisme — liées aux heures de bureau et aux horaires des clients — ont moins de marge de manœuvre pour faire de même. Ces données constituent une étude de cas directe sur ce que les opérations structurées permettent d’accomplir dans un environnement de congestion intermédiaire. Un risque spécifique au réseau: la route N7/Naas Road génère 71% des virages brusques dans sa zone critique principale. La géométrie de ce corridor crée un risque constant pour les véhicules qui l’empruntent — un élément de planification crucial pour toute flotte effectuant des trajets réguliers sur ce tronçon.
Profils des villes: 03 Dublin: La ville des camions
Pour les flottes opérant ici La planification aux heures creuses est le levier principal à Dublin. L’écart entre camions et véhicules de tourisme démontre que cela fonctionne à grande échelle — les flottes qui adoptent des fenêtres de livraison structurées surpassent nettement celles qui ne le font pas. La N7/Naas Road mérite une attention particulière dans la planification des itinéraires et les consignes aux conducteurs.
Score: 49
Profil de conduite
Congestion: 48
Inefficacité de trajet: 52
Passagers: 43
Camions: 57
315 événements de conduite brusque pour 1000 trajets
11,97 L/100km 12,9% de carburant gaspillé au ralenti
14 points Les camions surpassent les véhicules de tourisme de 14 points
Indice d’efficacité du fret urbain européen 14
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Rome représente le résultat le plus contre-intuitif de l’étude. Elle détient le pire score de congestion (39) de toutes les villes, tout en enregistrant le meilleur score d’inefficacité de trajet (74), le plus faible taux de gaspillage au ralenti pour les camions et le plus grand écart de performance entre camions et passagers. Le trafic est lent, mais il est fluide. Les véhicules avancent régulièrement au pas plutôt que de s’arrêter et redémarrer sans cesse, et cette nuance produit de meilleurs résultats que ce que le seul score de congestion laisserait supposer. L’avantage des camions (+26) n’est pas obtenu malgré les conditions de Rome, il l’est en partie grâce à elles. Les fenêtres de fret désignées et le routage professionnel confèrent aux opérations structurées un avantage significatif dans un réseau où les rues étroites et l’urbanisme historique rendent la navigation improvisée véritablement difficile. Les camions qui travaillent avec le système surpassent ceux qui ne le font pas, avec une marge plus importante ici que partout ailleurs dans l’étude. La prévisibilité renforce ce tableau (score de variabilité de 80). La congestion à Rome est sévère sur le papier, mais constante dans son calendrier. Les flottes qui planifient en fonction des schémas connus opèrent de manière plus fiable que ne le suggère le score brut.
Profils des villes: 04 Rome: Lente mais fluide
Pour les flottes opérant ici Intégrez la congestion dans le planning au lieu d’essayer de lutter contre elle. La prévisibilité de Rome signifie que les arrivées peuvent être programmées de manière fiable lorsque les schémas du réseau sont respectés. Les fenêtres de fret sont l’outil critique : les données montrent un avantage de performance de 26 points pour les flottes qui les utilisent.
Score: 48
Profil de conduite
Congestion: 39
Inefficacité de trajet: 74
Passagers: 37
Camions: 63
396 événements de conduite brusque pour 1000 trajets
2,8% Gaspillage au ralenti pour les camions: 2,8% — le plus faible de l’étude
26 points Les camions surpassent les
véhicules de tourisme de 26 points (écart le plus important)
Indice d’efficacité du fret urbain européen 15
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Paris présente une contradiction que les données permettent de préciser. La congestion des véhicules de tourisme dépasse le seuil critique à chaque heure — aucune fenêtre fluide — et pourtant, le score de variabilité de la ville est de 83, l’un des plus élevés de l’étude. La congestion est constante, mais remarquablement régulière. Un blocage si prévisible qu’il en devient planifiable. Le profil de sécurité raconte une tout autre histoire. Paris génère 1191 événements brusques pour 1000 trajets, le chiffre le plus élevé de toutes les villes. 78,5 % sont des accélérations brusques : les conducteurs ont l’habitude d’accélérer à fond dès qu’ils peuvent avancer. Le Périphérique et les arrondissements centraux produisent des conditions congestionnées qui ne sont pas fluides comme à Rome. La congestion parisienne est de type « stop-and-go » (en accordéon) ; celle de Rome est stable. Cette différence est visible dans les données de carburant : les camions parisiens gaspillent 18,2 % de leur carburant à l’arrêt, le pire chiffre de l’étude. Les camions surpassent tout de même les véhicules de tourisme (+15), démontrant que les opérations de fret structurées trouvent des moyens de fonctionner même dans les environnements les plus contraints.
Profils des villes: 05 Paris: Bloquée mais prévisible
Pour les flottes opérant ici La prévisibilité de la
Score: 37
congestion parisienne est un atout opérationnel. Les
livraisons diurnes doivent être programmées en fonction du schéma de congestion, et non contre lui. Les fenêtres hors pointe et nocturnes sont celles qui offrent les gains d’efficacité les plus réels — le score de variabilité de Paris signifie qu’une précision de timing est réalisable pour les flottes acceptant de se structurer autour de ces cycles.
Profil de conduite
Congestion: 30
Inefficacité de trajet: 58
Passagers: 31
Camions: 46
1,191 événements de
18,2% du carburant des
15 points Les camions surpassent les véhicules de tourisme de 15 points
conduite brusque pour 1000 trajets — le plus élevé de l’étude
camions gaspillé au ralenti — le plus élevé de l’étude
Indice d’efficacité du fret urbain européen 16
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Londres obtient un score d’efficacité faible (29) mais dément les prévisions en matière de sécurité. Son taux d’événements de conduite brusque de 462 pour 1000 trajets est nettement inférieur à ceux de Madrid ou de Paris — un niveau de sécurité anormalement élevé compte tenu de l’infrastructure. L’explication réside dans les politiques publiques: le péage urbain, une surveillance active et des normes d’agressivité moindres ont produit un bilan de sécurité que le réseau routier seul ne permettrait pas d’atteindre. Le bilan énergétique est plus préoccupant. Londres est la ville la moins efficace de l’étude en termes de consommation pour les véhicules de tourisme avec 15,60 L/100 km, soit près de 2,4 fois le chiffre de Paris. L’environnement « stop- and-go » empêche les moteurs d’atteindre leur température de fonctionnement, et le gaspillage au ralenti (13,6%) est l’un des plus élevés de l’étude. C’est l’opération persistante à basse vitesse, et non la distance, qui fait grimper les coûts. Londres est l’une des deux seules villes où les camions sont moins performants que les véhicules de tourisme. Les restrictions liées aux voies de bus, l’étroitesse des rues et les réglementations complexes sur les zones de déchargement neutralisent les avantages opérationnels que les flottes de fret possèdent habituellement. L’imprévisibilité aggrave la situation : un même itinéraire de livraison peut prendre 20 minutes un jour et 50 minutes le lendemain.
Profils des villes: 06 Londres: Le défi de la planification
Pour les flottes opérant ici Prévoyez des fenêtres de livraison plus larges que ce que la distance suggère. Le routage dynamique n’est pas une option à Londres — les itinéraires fixes échouent lorsque les temps de trajet sont aussi variables. Le bilan de sécurité reflète la politique et non l’état du réseau; il ne doit pas être interprété comme le signe d’un environnement opérationnel indulgent.
Score: 29
Profil de conduite
Congestion: 21
Inefficacité de trajet: 52
Passagers: 29
Camions: 27
432 événements de conduite brusque pour 1000 trajets
15,60 L/100km le chiffre le plus élevé de l’étude; 13,6% de gaspillage au ralenti
2 points Le score des camions est inférieur de 2 points à celui des véhicules de tourisme
Indice d’efficacité du fret urbain européen 17
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Madrid occupe la dernière place de l’Indice avec le score global le plus bas (25) et le score de congestion le plus faible (16) La congestion dépasse les niveaux critiques à chaque heure pour les deux types de véhicules — il n’existe aucune fenêtre de temps gérable dans la journée opérationnelle. La mesure de préparation à la congestion est pratiquement nulle. Ce qui rend Madrid particulièrement difficile pour les opérateurs de fret, c’est l’imprévisibilité qui s’ajoute à la congestion. La variabilité pour les camions (33) est la plus faible de l’étude. Les conditions pour les véhicules commerciaux ne sont pas seulement médiocres en permanence — elles sont erratiques. Planifier en fonction du réseau est plus ardu quand le réseau lui-même se comporte différemment d’un jour à l’autre. Madrid est l’une des deux seules villes où les camions sont moins performants que les véhicules de tourisme, avec un score inférieur de 6 points. La combinaison des schémas de congestion, de la configuration routière urbaine et des restrictions horaires fait que les avantages structurels des opérations de fret ne se traduisent pas ici comme ailleurs.
Profils des villes: 07 Madrid: Sous pression
Pour les flottes opérant ici Le routage en temps quasi réel et la répartition dynamique sont des prérequis de base. En l’absence de fenêtre de congestion fiable et avec la plus faible variabilité de l’étude pour les camions, une planification rigide sera systématiquement sous-performante. Madrid récompense l’adaptabilité plutôt que la planification.
Score: 25
Profil de conduite
Congestion: 16
Inefficacité de trajet: 54
Passagers: 28
Camions: 22
1,088 événements de conduite brusque pour 1000 trajets
6,82 L/100km pour les passagers; gaspillage au ralenti des camions: 2,8%
6 points Le score des camions est inférieur de 6 points à celui des véhicules de tourisme
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Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
Classements
Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Ce que cela signifie pour vous
Pour les gestionnaires de flotte
Pour les urbanistes
Pour les conducteurs
Pour les décideurs
Les données montrent que la structure opérationnelle — discipline de routage, planification des livraisons, stratégies spécifiques au fret — surpasse de manière mesurable les approches moins structurées, même lorsque la même technologie de véhicule connecté est en place. Une flotte arrivant à l’heure à Londres réalise une prouesse structurellement différente d’une flotte faisant de même à Berlin — le réseau routier constitue une contrainte fondamentalement différente. Les villes à forte variabilité (Londres, Madrid) récompensent la flexibilité opérationnelle : fenêtres de livraison plus larges, routage en temps quasi réel et capacité d’adaptation. Les villes congestionnées mais prévisibles (Rome, Paris) récompensent la discipline
Les données indiquent clairement où se situe le levier principal : la gestion de la congestion, et non le comportement individuel des véhicules. Les villes les mieux classées sont celles qui ont investi dans la répartition de la charge de trafic (plans polycentriques, artères plus larges, réseaux de feux coordonnés). Cette différence structurelle explique bien plus les variations entre les villes que n’importe quelle action des flottes sur leurs propres véhicules. Les données des véhicules connectés permettent de mesurer la performance des infrastructures de manière continue et objective — pas seulement au moment de l’investissement, mais au fil du temps, par rapport à une base de référence comparable entre les villes.
La ville façonne les données plus que la plupart des systèmes d’évaluation ne le reconnaissent. Un conducteur affichant une moyenne de 900 événements brusques pour 1000 trajets à Madrid se situe dans la moyenne de la ville. Ce même taux à Berlin serait quatre fois supérieur à la moyenne locale. La majeure partie de la variation des données de conduite brusque provient du réseau routier, et non du conducteur — ce qui a des conséquences sur l’interprétation des données de performance et la définition des objectifs d’amélioration.
Les interventions qui ont permis à Berlin et Amsterdam d’obtenir de bons résultats (réseaux routiers distribués, synchronisation coordonnée des feux, infrastructures dédiées au fret) ne sont pas des inconnues. La question la plus difficile est de savoir si les villes investiront à grande échelle et si elles auront accès à une mesure objective et continue de ce qui fonctionne. Cet indice constitue un élément de cette base. L’ampleur de ce qui est structurellement possible est significative. Si les sept villes s’alignaient sur le score d’efficacité de Berlin, l’amélioration collective à l’échelle de la région serait de 39% (réduction de la congestion, baisse des émissions et temps de trajet plus fiables).
de planification: la congestion y est sévère, mais suffisamment constante pour être anticipée.
Indice d’efficacité du fret urbain européen 19
Résumé analytique
Avant-propos
Introduction
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Deux piliers
Sécurité
Gestion de flotte
Profils des villes
Implications
Perspectives
Méthodologie
Perspectives
Les données remodèlent les deux côtés de cette équation. Les villes qui investissent dans des décisions d’infrastructure fondées sur des preuves — en mesurant le mouvement du fret en continu plutôt que périodiquement — sont mieux positionnées pour s’adapter à l’évolution de la demande. Les flottes qui intègrent le routage en temps quasi réel et la planification dynamique dans leurs opérations standard surpassent celles qui ne le font pas. L’écart d’efficacité documenté dans cette étude est un cliché statique d’un système dynamique. La question est de savoir qui comblera cet écart, et avec quels outils. La direction est claire. Le fret urbain deviendra plus complexe avant que les infrastructures urbaines ne rattrapent leur retard. Les flottes et les villes qui s’appuient sur les données — et non sur des hypothèses — traverseront cette période avec plus de succès.
Le volume du fret urbain augmente plus rapidement que la capacité routière. Les sept villes de cette étude se situent déjà à différents points de cette courbe: Berlin gère la demande grâce à une infrastructure distribuée, tandis que Madrid est à la limite de ce que son réseau peut absorber sans changement structurel. Cet écart se creusera si les tendances actuelles se confirment. L’expansion des zones à faibles émissions (ZFE) ajoute une couche de complexité à un environnement déjà contraint. Londres, Paris, Amsterdam, Bruxelles et Madrid ont toutes introduit ou étendu des restrictions d’accès pour les véhicules thermiques ces dernières années. Les gestionnaires de flottes opérant sur plusieurs marchés européens doivent jongler avec des cadres de conformité qui varient selon la ville et évoluent au gré des cycles politiques. La pénalité opérationnelle pour une livraison manquée à l’intérieur d’une zone réglementée est plus élevée qu’il y a cinq ans — et continue de grimper.
Indice d’efficacité du fret urbain européen 20
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